1. Система існувала з самого початку «Формули-1»
2. Нікі Лауда змінив систему
3. За Шумахера і Алонсо теж платили
4. Удар імені Мальдонадо
5. Ефект Мальдонадо не пройшов до сих пір

Від 30 тисяч до 40 мільйонів доларів за 50 років.

Останні трансфери в «Формулі-1» знову викликали обговорення про надмірне вплив спонсорів і особистих грошей на склади команд. Найбільш сильно на громадську думку вплинули заміна Сергія Сироткіна на Роберта Кубіцу з пакетом підтримки від 15 до 23 млн доларів (його спонсор ONK Orlen став офіційним генеральним партнером «Уїльмса»), а також догляд Ланса Стролла в «Рейсінг Пойнт» - колишню «форс Індію », куплену його батьком за 250 млн доларів. Раніше сім'я канадського мільярдера підтримувало саме команду з Гроува на суму в мінімум 40 млн, але тепер їх вкладення перевищили всі мислимі межі.

Навіть передбачуваний обсяг підтримки Сироткіна програмою «СМП Рейсінг» в 15 млн не здається настільки ж значним - хоча всього два десятиліття тому така сума в якості спонсорського пакету пілота виглядала абсолютно нереальною. Наприклад, в кінці 90-х бюджет команди-середняка, іноді потрапляла на подіуми ( на кшталт «Проста» ) Оцінювався в 40 млн доларів. Ніхто б просто не повірив, якби за гонщика запропонували половину всієї необхідної на рік суми.

Система існувала з самого початку «Формули-1»

Як би сучасні пілоти і керівники команд не стверджували, що рента-драйвери знищують істинний дух гонок, насправді подібної моделі стільки ж років, скільки і чемпіонату світу. У першому ж сезоні-1950 було подано 17 приватних заявок: гонщики самостійно купували боліди у виробників, готували їх до заїздів і називали «команди» своїми іменами. Гоночних стаєнь-компаній було небагато, і майже всі вони належали будь-яким автовиробникам (HWM, «Альфа Ромео», «Феррарі», «Гордіні», «Мазераті», «Оскал Аутомобілі», «АФМ» та інші). З деяких приватників надалі виросли серйозні команди на кшталт «Вануолл», «БРМ», «Уокер» - в майбутньому тим самим шляхом пішли «Бребем», «Макларен», «Вільямс» та інші колективи. Решта ж «стайні» були по суті саме рента-проектами і існували рівно до тих, поки у їх власників знаходилися гроші на покупку топових болідів. Ідеальним прикладом вважався тайський принц Біра, який опустив на гоночну кар'єру понад 300 тисяч доларів (величезна сума для післявоєнних 50-х).

У такому вигляді система проіснувала до початку 70-х, але в подальшому техніка стала складніше, і не кожен багатий охочий «власник» команди міг собі дозволити купувати, готувати і оновлювати боліди - особисті заявки стали марною тратою грошей, тому пілоти почали купувати місця в вже існуючих командах. Саме з цього і почав «Вільямс»: в перші сезони сер Френк продавав місця приблизно десятку різних гонщиків, заклавши фундамент для майбутнього грошима рента-драйверів.

Проте, навіть найталановитіші пілоти в початковій епосі «Формули-1» пробивалися за рахунок грошей. Наприклад, майбутній п'ятикратний чемпіон світу Хуан-Мануель Фанхіо відправився ганятися в Європу в 1947 році на гроші аргентинського уряду, виділені президентом країни Хуаном Пероном. За три роки виступів в Гран-прі «Маестро» напрацював собі репутацію потужного гонщика, і його з задоволенням стали запрошувати в будь-яку організацію на гонорари, однак аргентинський автоклуб як і раніше фінансував національну команду з двома місцевими гонщиками. Їх приклад наслідувала Бельгія, яка створила стайню в 1955-му спеціально під Джоні Класа, а пізніше і Швейцарія в 1962-м заради просування Йо Зифферт.

Проте, в ті роки переходи пілотів були хаотичними: через відносно невеликих сум входження команди регулярно тасували склади в пошуках більш цінних кадрів, а гонщики часто йшли зі слабких колективів і подавали приватні заявки з більш потужними машинами. Кожен міг змінити вивіску виступу 3-4 рази за сезон (при 7-12 гонках в календарі) - поняття «довгостроковий контракт» і «спонсор» практично не існувало. Пілоти просаджували на особисті машини все зароблене їздою за команди і автовиробників - по суті, близько трьох чвертей всіх стартових грат в тій чи іншій мірі можна було записати в рента-драйвери.

Нікі Лауда змінив систему

«Купер» в 1960-му році витратив на чемпіонську команду 300 тисяч доларів, але вже до середини 70-х бюджети топових стаєнь на кшталт «Феррарі», «Макларена» і «Лотуса» перевалили за 10 млн доларів. Виживати допомагав зростаючий ринок спонсорства: після першого брендування назви команди і боліда «Лотус» під Golden Leaf на «Ф-1» звернули увагу багато компаній, які мали потребу у свіжій привабливою рекламі. Перші угоди покривали значні частини бюджету, але в плюсі ​​виявлялися лише найуспішніші. Оскільки призові тоді виплачувалися просто мізерні, один-два невдалі сезони фактично ставили будь-який колектив на межу розорення.

Нестабільним становищем команд скористався Нікі Лауда. Йому набридло чекати шансу в «Ф-2» і «Ф-3», тому він взяв у банку кредит на 30 тисяч доларів і купив місце на весь сезон в новоствореній стайні «Марч». Розрахунок не виправдався: австрієць отримав далеко не найкращу машину і жодного разу не потрапив в окуляри, кошмарно показавши себе на тлі талановитого напарника Ронні Петерсона, що зійшов на подіум. Проте, Нікі не здався і пішов ва-банк, випросивши майже 160 тисяч доларів під заставу власного поліса страхування життя, і перейшов в «БРМ». Там він показав себе відмінним пілотом і доводчиком машини, сподобався напарнику Клею Регаццоні і завдяки протекції останнього перейшов на хороші гроші в «Феррарі», хоч і мав пропозицію дворічного оплачуваної контракту від «БРМ».

Тим самим Ніки фактично створив систему роботи з молодими пілотами: відтепер навіть від самих талановитих очікували мінімальні вкладення в команду, а платити їм починали лише після кількох вдалих результатів. Переважна більшість тих, хто прийшов слідом за Лаудою в «Ф-1» викладали свої гроші, або намагалися з усіх сил переконати в своїх здібностях спонсорів - тютюнові компанії.

«У нас була глобальна програма з розвитку та підтримки молодих пілотів, - розповідав колишній топ-менеджер «Філіп Морріс» Джон Хоган . - Коли все це починалося, ми підписували простий договір на одній сторінці, виписували чек і йшли працювати. Так Жиль Вільньов в перший раз сів за кермо боліда «Ф-1» багато в чому завдяки нашій підтримці: ми заплатили «Макларену» за тестові заїзди, і вони в підсумку взяли його в команду ».

Однак в той час суми, що вимагаються від пілотів або їх спонсорів, виросли разом з бюджетами: до 80-м витрати команди досягли 30-40 мільйонів, а до середини 90-х рвонули до 50-70 мільйонів. Більшу частину різниці покривали все більш вигідні угоди переважно з виробниками сигарет і пропорції вкладів пілотів залишалися тими ж, але через загальне зростання витрат від них уже вимагали 1-2 мільйони.

«Чим ближче ти наближався до« Формули 1 »- тим більше ти віддалявся від свого першого заробленого шилінги, - згадував у своїй книзі« Фінішна пряма »Герхард Бергер. - 22-23-річні хлопці перебували в інвестиційній фазі свого життя. Вони повинні були надати суми від 1 до 3 млн доларів в рік. Ця модель була винайдена чверть століття тому Нікі Лауда, правда, в той час ще за викидними цінами. Він відніс свій банківський кредит в «Марч», програв все і якийсь час подумував про самогубство. Тоді це було ще винятком, а в мій час (Герхард дебютував в 1984-му) стало правилом - запланувати гроші від молодого гонщика в бюджет середньої або невеликої команди. Повз цього етапу з проміжним фінансуванням кар'єри практично не можна було пройти, оскільки великі (виплачують) команди брали тільки гонщиків з деяким досвідом в «Ф-1». Найсуттєвіше тут - намагатися зробити цю фазу коротший і при цьому показати вражаючі виступи, щоб стати привабливим для великої команди, інакше не відмиєшся від іміджу «ренти».

Як би успішно я ні кружляв у «Формулі-3», я не отримав би шансу потрапити в «Ф-1» без грошей. «Ерроуз» в сезоні-1985 вимагав 1 млн доларів, і ми знайшли спонсорів, які покрили більшу частину суми. Уже в 1986 році я потрапив в нову команду «Бенеттон». І хоча там теж хотіли грошей, вже в третій гонці я піднявся на подіум і почув золоті слова: «Бергер, тобі не треба більше платити».

Триразовий чемпіон світу Нельсон Піке, колишній сином міністра охорони здоров'я Бразилії, теж врешті-решт переконав батька вкластися в старт його кар'єри в «Ф-1». Йому купували місця в «Енсайна» і у фактичній дочірньої команді «Лотуса» BS Fabrications на перші чотири Гран-прі, поки майбутня зірка гонок не зацікавила «Бребем» Берні Екклстоуна. Найджел Менселл навіть продав квартиру для оплати гоночних рахунків і спочатку підписав контракт виключно тест-пілота «Лотуса» в 1980-му.

Фактично в той час без особистих витрат в «Формулу-1» прийшли лише кілька французьких пілотів на чолі з Аленом Простому - однак їх підтримувала французька програма компанії Elf, цілеспрямовано готувала хлопців до перемог в заводській «Рено». Навіть майбутній головний суперник чотириразового чемпіона Айртон Сенна приходив зі спонсорською допомогою: він хоч і зацікавив безліч стаєнь «Ф-1» ще в молодіжних серіях і погодився виступати безкоштовно в «Лотус», але підписання в останній момент заблокували спонсори команди з тютюнової компанії John Player . Вони хотіли англійця і наполягли на Менселл, а Сенна пішов в «Тоулмен» на контракт всього на 200 тисяч доларів - причому його перехід і зарплату повністю оплатив перший особистий спонсор Segafredo , Що залишився з бразильцем до кінця кар'єри. Проте, навіть ці гроші Айртон повернув команді до останнього цента при розриві трирічної угоди і перехід в той же «Лотус» роком опісля - витрати йому компенсував побажав виступити ще одним особистим партнером великий бразильський банк «Насьональ».

За Шумахера і Алонсо теж платили

Надалі бюджети найбільших команд «Формули-1» досягли сотні мільйонів доларів, але середняки й аутсайдери, як і раніше виживали і за половину або навіть третину подібних сум. Співпраця з тютюновими компаніями і виробниками палива досягла піку, тому на вимогах від пілотів підвищення витрат знову майже не позначилися. Система Лауди продовжувала працювати: так Міхаель Шумахер прийшов в «Джордан» за початковим прайсу в 150 тисяч доларів за гонку (2,5 млн в перерахунку на весь сезон), а один з головних суперників Шуми Деймон Хілл брав кредит в 180 тисяч на просування гоночної кар'єри. За Джанкарло Фізікеллу заплатили ще більше: за словами Флавіо Бріаторе, його «оренда» в «Джордан» обійшлася в 3 млн. Витрати на Фернандо Алонсо виявилися в три рази менше, але іспанця відправили в слабку «Мінарді». Схожим шляхом з майже тими ж витратами, але вже за власний кошт особистих спонсорів пройшов і Марк Веббер.

Проте, саме на рубежі ХХ і ХХI століть великі команди на кшталт «Феррарі», «Макларена» і «Бенеттона» заклали власні програми підтримки молодих гонщиків. Завдяки розривів в бюджетах між гігантами і аутсайдерами практично всі топи з Кубка конструкторів могли дозволити собі інвестувати півдюжини мільйонів в просування потенційних зірок в командах слабший - але по суті за гонщиків все одно платили або підписували відразу в основний склад. Такий процес дав згодом «Формулі-1» Феліпе Массу, Льюїса Хемілтона, Хейккі Ковалайнена, Себастьяна Феттеля і інших талантів.

Деякі з гонщиків переходили зі статусу «рент» в оплачуваних хлопців, а деякі, навіть не дивлячись на відмінні результати, майже всю кар'єру приводили в команди спонсорів. Найяскравішим прикладом подібної угоди став перехід Алонсо в "Феррарі" в 2010 році: іспанець фактично викупив місце Кімі Райкконена в Скудерії завдяки підтримці банку «Сантандер». За умовами контракту, італійська команда отримувала по 45 мільйонів доларів за сезон (14,5 мільйона з яких належали самому Нандо у вигляді гонорару) і продовжувала платити фінському чемпіону. Після відходу Алонсо з «Феррарі» в 2014-му контракт з «Сантандером» діяв ще 2 роки, і Скудерія отримала 90 мільйонів практично бонусом.

Удар імені Мальдонадо

Контракт «Феррарі» з іспанським банком був грандіозним, але італійська марка завжди стояла осібно завдяки величезному чемпіонського портфоліо і ексклюзивному положенню. Мало хто з середняків і навіть з топів міг навіть мріяти про подібну угоду з будь-яким пілотом аж до 2011 року. Саме тоді венесуельська державна програма по просуванню свого пілота в «Формулу-1» викинула в «Вільямс» чемпіона GP2 (з четвертої спроби) Пастора Мальдонадо. За 40 млн доларів національної нафтової компанії PDVSA команда з Гроува висадила надзвичайно перспективного Ніко Хюлькенберга - як виявилося, в обмін на всього одне десяте місце в сезоні.

У 2011-му кейс Пастора вже зробив сильний вплив на ринок рента-драйверів. Венесуелець здавався просто слабким гонщиком з надзвичайно багатим покровителем: навряд чи хтось очікував від нього серйозних досягнень - в тому числі і «Вільямс», який зажадав за другий сезон вже 50 млн. Конкуренти хлопців з Гроува теж підвищили апетити: якщо раніше за 14 млн доларів платили лише за абсолютних нездар кшталт Юдзі Іде (був настільки поганий, що суперліцензію відібрали після чотирьох Гран-прі), а аутсайдери типу «ХРТ» брали і Нараїн Картікеяна за 5 млн, то після підписання Мальдонадо вже в 2012-му Віталій Петров за 10 млн доларів від «Сибура зміг влаштуватися тільки в «Катерхем», а енергетичного королю Бразилії Ейке Батісте вдалося прилаштувати Бруно Сенну в другій болід «Уїльямса» і зовсім тільки за 19 млн доларів.

Однак в 2012-му Мальдонадо разом зі своєю машиною поїхав набагато швидше: п'ять разів набрав очки, одного разу закінчив гонку в топ-5 і одного разу переміг.

В той момент вимоги більшості команд злетіли до небес.

Наприклад, Маркус Ерікссон змінив в «Катерхеме» приніс 5 млн Шарля Піка завдяки потужному вкладенню в майже 15 млн - малайзійці на радощах навіть взяли другим пілотом досвідченого Камуі Кобаясі з підтримкою всього в 2 млн. Швед після перейшов в «Заубер» - туди ж Феліпе Наср привів ще 15 млн у вигляді угоди з державним «Банку ду Бразил». Подібними сумами оперували і мексиканські спонсори Естебана Гутьєрреса.

Згодом апетити аутсайдерів знизилися через практично нульового попиту: мало хто погоджувався заплатити величезні суми за рік пекельної роботи на безнадійному боліді. В результаті «Катерхем» раптово помер слідом за «ХРТ», а «Манор» переключився на хлопців на зразок Роберто Мері (кілька мільйонів підтримки від Королівського автомобільного клубу Каталонії) і Ріо Харьянто (5 млн від індонезійської нафтової держкомпанії «Петраміна») паралельно з гонщиками з системи «Мерседеса».

Ефект Мальдонадо не пройшов до сих пір

Практично всі приватні команди зберегли підвищені вимоги до фінансування з боку спонсорів гонщика - тому «Вільямс» навіть при наявності офіційного партнера в особі «Мартіні» отримував від Стролла близько 40 млн доларів. Вкладення Сироткіна і Кубіци теж приблизно вписуються в сучасний прайс, що коливається на рівні 10-15 мільйонів.

«Форс-Індія» до продажу канадському мільярдерові теж виставляла чималий цінник за місце в своєму кокпіті: пакет мексиканських спонсорів Серхіо Переса кілька сезонів поспіль забезпечував до чверті бюджету команди (приблизно 35 млн доларів на рік). Навіть Валттері Боттас не потрапив би в «Мерседес» без участі особового спонсора «вихура»: за чутками, саме фінська багатомільярдні корпорація сплатила відступні «Вільямсу» за перехід свого протеже (в пресі називалися суми від 7 до 10 млн) і підписала контракт з « срібленими стрілами »на 5-6 млн за сезон. «Рено» теж в перші сезони повернення в «Ф-1» зв'язалася з рента-драйвером Джолиону Палмером: за чутками, за дострокове розірвання контракту за чотири гонки до фінішу французам довелося виплатити пілотові і його спонсорам близько 7 млн ​​доларів відступних. Якщо припустити, що дана сума виступила лише п'ятою частиною інвестованих на сезон грошей (оскільки чотири Гран-прі - п'ята частина календаря того сезону), то виходить, що сторона Палмера вклала в «Рено» 35 млн за два фінішу в топ-10.

Паралельно з системою оплати «типу Мальдонадо» продовжує існувати і модель фінансування молодих пілотів «типу Лауди»: наприклад, Боттас підписав перший контракт з «Вільямсом» за двохмільйонну інвестицію з боку «вихура». Незважаючи на невелику суму вкладень, фінам все одно довелося виправдовуватися - в 2012 році в пресі вийшло чимало новин з заголовками на кшталт «Валттері - не безталанний рента-драйвер».

Разом з тим від самі молоді гонщики все частіше стали приходити в «Ф-1» завдяки підтримці молодіжних програм великих команд «Феррарі», «Мерседеса» і «Макларена» - правда, останні вважають за краще не обкатувати своїх хлопців в слабших колективах, а відразу давати шанс у «основному складі». Ось тільки така схема не дає впевненості дебютантам: Кевін Магнуссен, наприклад, повернули в резерв в 2015-му після того, як його персона не зацікавила датських спонсорів.

«Мерседес» і «Феррарі» ж спершу воліють обкатувати молодь в командах другого ешелону, надаючи знижки на мотори в районі 3-5 млн доларів (всього комплект моторів на два боліда варто 20,5 млн): за такою схемою в «Ф-1 »прийшли Естебан Вікон, Пол ді Реста, Джордж Расселл і Паскаль Верляйн. Останнього після відправили в «Заубер» вже за класичною схемою, але навряд чи фінансова допомога швейцарської команді перевищила суму знижки за двигуни.

Скудерія ж пішла дещо іншим шляхом і крім знижки просунула спонсорський договір «Заубера» і «Альфа Ромео» - ще одного бренду з портфоліо концерну «Фіат». Таким чином італійці фактично купили пакетом місце в білому боліді на роки вперед і обкатали спершу Шарля Леклера, а потім просунули ще і Антоніо Джовінаццо. Правда, «Феррарі» відшкодовує витрати шляхом продажу місць в молодіжній Академії: через неї свого часу пройшли і Перес, і Стролла, і інші відомі гонщики з грошима на кшталт Роберта Шварцмана і Чжоу Гуаньюй. З тими ж цілями існує і система «Рено»: за всю історію існування вона довела до «Ф-1» тільки Ковалайнена, Кубіцу, Мальдонадо і Ромена Грожана, причому з останньою дюжиною слухачів не проводили навіть тестових заїздів на топової техніці хоча б минулих років .

У «Ред Булл» для обкатки молодих пілотів спеціально купили другу команду в «Формулі-1». Потрапити в їх програму за гроші теоретично можливо (Сергій Афанасьєв, Михайло Альошин, Нараїн Картікеян, Карун Чандок, Сержіу Сетте Камара і т.д.), але пілотів без результатів «бики» моментально відраховують.

З приватних же команд зараз лише «Хаас» фактично існує за межами будь-якої рента-системи: американці підписали і Грожана, і Магнуссен без будь-якої участі сторонніх компаній. Більш того, «верстатникам» настільки запам'ятався невдалий досвід з Гутьєрресом в їх перший сезон, що вони навіть відмовилися від надання місця Шарлю Леклер.

З нинішніх гонщиків дебют НЕ спонсорували Льюїсу Хемілтону, Кімі Райкконену, Максу Ферстаппену, Ніко Хюлькенбергу, Кевіну Магнуссену, Карлосу Сайнс, Ромена Грожану, П'єру Гасли, Стоффела Вандорну і Брендону Хартлі (Себастьян Феттель перші Гран-прі провів за «БМВ-Заубер» з підтримкою «Ред Булл») - половині всієї стартової решітки. У 2019 м таких хлопців стане вже 11 - отже, система платежів за гонки все-таки не перемагає, хоч і як і раніше відіграє величезну роль в житті багатьох команд.

фото: globallookpress.com / Hoch Zwei, DB / dpa, Keystone Pictures USA / ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst, Sutton Motorsports / ZUMAPRESS.com, p34 / ZUMAPRESS.com, s04 / ZUMAPRESS.com, Panoramic / ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru / Hulton Archive / Stringer, Mike King, Andreas Rentz, Mark Thompson, Paul Gilham; mclaren.com/formula1